ملاحظات پدافند غیرعامل از جمله مشکلات احداث مونوریل در کرمانشاه است

  'من به ‎عنوان یک مهندس ساختمان و یک کارشناس سخن ‏می گویم، هیچ مهندس ساختمانی در ایران نمی گوید که مترو کم هزینه تر از قطار هوایی است، اگر هم پیدا شود، باید ‏ببینیم چه کسی به این فرد، مدرک مهندسی داده است، در 30 سال گذشته در ایران، تنها 30 کیلومتر مترو ساخته ‏شده است، سرعت بیش از این هم امکان ندارد، اما قطار هوایی بسیار سریع تر ساخته می شود.'
این بخشی از دفاع بی پروای رییس‎ جمهور سابق از ساخت مونوریل در کشور بود؛ محمود احمدی نژاد بشدت به مونوریل علاقه مند بود و حاضر نبود در کَل کل با شهرداری تهران بر سر دوگانه مترو – مونوریل کم بیاورد.
او زمان شهرداری تهران هم با جدیت به دنبال ساخت مونوریل در تهران بر آمد و تا حدودی هم پیش رفت اما پس از انتخابات سال 84 که از 'بهشت' به 'پاستور' نقل مکان کرد، پرونده آن مختومه و پایه های مونوریل توسط محمدباقر قالیباف شهردار جدید برچیده شد.
اما این موضوع باعث نشد که احمدی نژاد احداث مونوریل را از اولویتهای دولتش خارج کند؛ او آنقدر سرسختانه از ایجاد مونوریل در کشور سخن گفت که تا پیش از ورود کارشناسان، عده ای زیادی گمان کردند سیستم حمل و نقل ریلی مناسب برای شهرهای ایران مونوریل است.

* تفاوت مونوریل با قطار شهری
مونوریل یا تک ریل، نوعی از حمل و نقل سبک ریلی است که با قطار شهری تفاوت دارد.
سعید سلیم ساسانی مدیرعامل سازمان قطار شهری کرمانشاه در گفت و گو با ایرنا در باره تفاوت مونوریل با قطار شهری می گوید: این تصور اشتباه در بین مردم وجود دارد که هر پروژه روگذر را مونوریل و هر پروژه زیرگذر را مترو می دانند در حالی که مونوریل می تواند به صورت روگذر، زیرگذر یا همسطح باشد؛ البته غالبا به صورت روگذر ساخته می شود.
به گفته او مونوریل یک سیستم مسافری نیمه انبوه بر تا انبوه بر است که چرخهای لاستیکی قطار آن روی تیرهای غالبا بتونی و گاه فلزی بر روی تک ریلی که درست در مرکز ترن یا واگن قرار دارد حرکت می کند.
سلیم ساسانی می افزاید: قطارهای شهری روی دو ریل حرکت می کنند و شامل تراموا، ال آر وی، ال آر تی و مترو است و مانند مونوریل می تواند به سه صورت روگذر، زیرگذر یا همسطح احداث شود؛ در این میان معمولا برای کلانشهرها از مترو که یک سیستم ریلی انبوه بر است استفاده می شود.

* قم و کرمانشاه در چاه مونوریل
رییس جمهوری سابق که درس خوانده رشته مهندسی و برنامه ریزی حمل و نقل ترافیک در دانشگاه علم و صنعت است، اصرار داشت که ساخت مونوریل خیلی سریع تر و کم هزینه تر از مترو است و هرگز تمایلی به شنیدن استدلالهای مخالفان احداث مونوریل در ایران نشان نداد؛ به همین دلیل او به استانهای علاقه مند قول حمایت و اعتبار ویژه برای ساخت مونوریل داد.
استان قم خیلی زود برای احداث مونوریل اعلام آمادگی کرد تا شاید رویای رهایی از ترافیک سرسام آور قم زودتر تعبیر شود؛ غافل از اینکه مونوریل اسیر زمان و موانع متعددی خواهد شد.
ساخت مونوریل قم سال 89 آغاز شده اما هنوز به نتیجه نرسیده و آن طور که مسوولان قمی می گویند، فاز اول آن احتمالا تا پایان امسال افتتاح می شود البته بر سر مسیر فاز دوم که از روبروی حرم حضرت معصومه (س) می گذرد، جنجال و اختلاف است و سرانجام آن همچنان ناپیدا.
اوضاع در کرمانشاه دومین کاندیدای احداث مونوریل هم چندان بهتر از قم نبود؛ مطالعات احداث سیستم ریلی در کرمانشاه از سال 84 آغاز و در اردیبهشت سال 86، براساس مطالعات طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر کرمانشاه، طرح متروی کرمانشاه تایید و پس از آن سازمان قطار شهری کرمانشاه در 15 تیر 87 تاسیس شد.
اما این تازه آغاز راه بود زیرا در زمان استانداری دادوش هاشمی، کمیته فنی شورای عالی ترافیک کشور با حمایت احمدی نژاد، پروژه متروی کرمانشاه را به مونوریل تبدیل کرد و ادعا شد که هزینه و بودجه اجرای قطار شهری کرمانشاه به نصف کاهش یافته است.
اعتبار اولیه قرارداد احداث آن که با شرکت کم تجربه تام ایران خودرو بسته شد، 215 میلیون یورو و مدت زمان اجرای آن 42 ماه تعیین و مقرر شد تا سال 93 فاز اول به بهره برداری برسد؛ امیدی که خیلی زود برباد رفت زیرا کِشتی مونوریل اسیر طوفان مشکلات شد و حدود یک سال بعد به گِل نشست.
اوایل کار همزمان با ظهور مشکلات فنی متعدد، کفگیر بودجه هم به ته دیگ خورد و صدها ستون قد و نیم قد بتونی نیمه کاره رها شدند تا چهره زیبای شریان اصلی شهر زیر سایه این هرکول های سیمانی گم شود.
کم درخت کهنسال و زیبا قطع نشد و ترافیک سنگین خیابان شهید بهشتی رانندگان و مسافران را کم اذیت نکرد؛ ترافیکی که محصول برپایی کارگاهی عریض برای برافراشتن 400 ستون زمخت مونوریل بود.

* پرونده مونوریل بسته شد
صدای اعتراضها همان زمان هم بلند بود؛ از دوستداران محیط زیست گرفته تا منتقدان مونوریل که برخی از آنها می گفتند کل طول مونوریل دنیا به 300 کیلومتر هم نمی رسد و اصلا این سیستم مخصوص حمل و نقل شهری نیست.
مدیرعامل سازمان قطار شهری کرمانشاه گرچه خود از منتقدان ساخت مونوریل در کرمانشاه بود اما این حرف را قبول ندارد و می گوید: مونوریل یک سیستم پذیرفته شده در دنیاست و در کشورهای در حال توسعه نمونه های بسیار زیبا و خوبی توسط شرکتهای بزرگی همچون هیتاچی و بمباردیر احداث شده و این سیستم در جایی که ظرفیت آن وجود دارد، بسیار کارآمد است.
او حرفهایش را اینگونه تکمیل می کند که البته این موضوع مربوط به زمانی است که فناوری ساخت مونوریل وجود داشته و زمینه اجرای آن در مکان موردنظر باشد، 2 شرطی که هیچ یک وجود نداشت زیرا علاوه بر فقدان فناوری احداث مونوریل، در فاصله میدان آزادی تا میدان فردوسی هم امکان برپایی ستونهای عظیم در خیابانی با عرض 20 متر وجود نداشت و از طرف دیگر زیرگذر کردن مونوریل هم نیازمند یک فناوری پیچیده بود که در اختیار ما قرار نداشت و به دلیل تحریمها ما را با شرکتهای دست دومی طرف می کرد که نمی شد به وعده آنها اطمینان کرد.'
در این شرایط پیشنهاد جایگزین، قطار سبک شهری (ال آر تی) بود که با روی کار آمدن دولت یازدهم و کنار رفتن نگاه سیاسی به پروژه، در صدر اولویتهای استانداری قرار گرفت تا شاید کرمانشاه از شر یک پروژه بی سرانجام که ممکن است در هیاهوی آمد و شدهای سیاسی اسیر ده ها سال زمان شود، نجات یابد.
به گفته سلیم ساسانی 'براساس مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهر کرمانشاه، در سال 1400 در این شهر 14 هزار و 188 مسافر در هر ساعت و کریدور وجود دارد که این رقم در سال 1410 به 16 هزار و 200 نفر می رسد؛ معنی آن این است که سیستمهای حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس، بی آرتی و تراموا قابلیت جابجایی این حجم از مسافر را ندارد و حتما کرمانشاه نیازمند سامانه مونوریل سنگین یا قطار سبک شهری است که ظرفیت مناسب برای جابجایی این تعداد مسافر را دارند.'
بنابر سخنان مدیرعامل سازمان قطار شهری کرمانشاه، مترو هم یک سیستم انبوه بر محسوب می شود که برای حجم مسافران بالای 20 هزار نفر که بیشتر از ظرفیت کرمانشاه است، استفاده می شود.

* تیر اول در مرکز هدف
تیر اول هر چند دیر اما بالاخره به مرکز هدف نشست؛ مصوبه تغییر پروژه منوریل کرمانشاه به قطار سبک شهری خرداد ماه 93 به تصویب شورای عالی ترافیک کشور رسید تا دیگر دلیلی برای ندادن بودجه به بهانه توقف پروژه وجود نداشته باشد.
به گفته سلیم ساسانی 'مصوبات این تغییر و تحولات سیستم جدید از نظر فنی و اداری در کوتاه ترین زمان و با همکاری ویژه استانداری به نتیجه رسید و مقرر شد قطار سبک شهری کرمانشاه، میدان معلم در شمال و میدان فردوسی در جنوب شهر را به هم متصل کند و در طول این مسیر بیش از 12 کیلومتری 13 ایستگاه ایجاد شود.'
بیژن کلهرنیا، کارشناس امور شهری و عضو هیات مدیره سازمان نظام مهندسی استان کرمانشاه هم در گفت و گو با خبرنگار ایرنا مونوریل را یک طرح تحمیلی و نامناسب برای شهر کرمانشاه توصیف کرد و گفت: کارشناسان از اول هم معتقد بودند مونوریل در کرمانشاه جواب نمی دهد زیرا با وجود دشواریهای فنی و هزینه بالای ساخت آن، ظرفیت زیادی برای جابجایی مسافر ندارد.
به گفته او در همه دنیا مونوریل جز در موارد خاص و در شرایطی که نتوان سایر پروژه ها را اجرا کرد ساخته نمی شود.
کلهرنیا بر این باور است که تبدیل پروژه مونوریل به قطار سبک شهری منطقی بود زیرا این سیستم در همه دنیا پذیرفته شده و قطارها همواره در محدوده داخلی شهر به صورت زیرزمینی رفت و آمد دارند.
همچنین عبدالرضا مصری، نماینده مردم کرمانشاه در مجلس شورای اسلامی در گفت و گو با ایرنا درباره مزایای جایگزینی قطار سبک شهری به صورت زیرزمینی به جای مونوریل هم گفت: برای استانی مرزی مانند کرمانشاه که در زمان دفاع مقدس مورد حمله انواع بمب و موشک قرار داشت، تونلهای قطار هم از هرگونه آسیب در امان هستند و هم می توان از آن به عنوان پناهگاه استفاده کرد؛ به علاوه اینکه زیبایی شهر به هم نمی ریزد، افق دید کم نمی شود و درختان کمتری قطع می شود بهتر است.

* زندانی در مرکز شهر
اما هنوز یک سوال ذهن مردم را قلقلک می داد؛ اینکه سرانجام ستونهای بتونی نیمه کاره چه می شود؟ آیا باید آنها را تخریب و جمع آوری کرد؟
روایت مصری از ستونهای مونوریل تیره و تار است؛ او می گوید بلوار شهید بهشتی با این میله های متعدد بتونی تبدیل به یک زندان شده است؛ به همین دلیل در آغاز پروژه اعلام کردم که جلوی لودرها می خوابم و اجازه احداث مونوریل را نمی دهم.
مصری البته اعتقاد دارد که جمع آوری ستونهای مونوریل اشتباه بود زیرا سبب تحمیل هزینه زیادی می شد.
کلهرنیا هم در این باره می گوید: ستونها و پایه های احداث شده دیگر تبدیل به وضع موجود شده و نمی توان دست به تخریب آن زد اما باید آنها را مدیریت و تعدیل کرد.
آنچنان که مجتبی نیک کردار معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری کرمانشاه به خبرنگار ایرنا می گوید، تا خرداد 93 حدود 600 میلیارد ریال هزینه ساخت ستونهای سیمانی و دیگر بخشهای مونوریل شده بود و تخریب آنها اقدامی زیانبار و دور از تدبیر بود زیرا با تایید کارشناسان از همین ستونها هم می شد برای قطار سبک شهری استفاده کرد.
او هم دلایل متعددی برای تغییر مونوریل به قطار سبک شهری بیان و عنوان می کند: ناشناخته بودن فن آوری منوریل در کشور، محدودیت تولیدکنندگان واگن منوریل، بهره برداری مشکل در شرایط اضطراری، هزینه بالای اجرای آن، ملاحظات پدافند غیرعامل و طولانی شدن زمان ساخت از جمله مشکلات احداث مونوریل در کرمانشاه بود که با تلاشهای پیگیرانه به قطار سبک شهری که مورد استفاده همه کشورهای دنیا است تغییر یافت.
علی فعله گری مدیرکل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری استان کرمانشاه نیز همین اعتقاد را دارد و می گوید: در بسیاری از پایتختهای مهم جهان از جمله برلین، پاریس، کولالامپور و... پروژه قطار سبک شهری یا مترو اجرایی شده است؛ به عنوان نمونه شما در پاریس هیچ قطاری را روی زمین نمی بینید و سه چهار نوع قطاری که در آنجاست، زیر زمینی هستند.
تغییر پروژه منوریل به قطار سبک شهری بسیاری را خوشحال و تکاپوی جدیدی در شریان اصلی مرکز استان ایجاد کرد؛ کارگاههای ساخت پروژه پس از تعطیلی 2 ساله دوباره فعال شدند و صدها مهندس و کارگر به سر کارشان برگشتند.
عملیات اجرایی پروژه شامل اجرای عرشه، مطالعات تونل، مطالعات ایستگاهها، مطالعات روسازی و بررسی انتخاب ناوگان با جدیت در دستور کار قرار گرفت و نمایی از یک کارگاه عظیم عمرانی را پیش روی مردم شهر گذاشت تا همه روزه میزان پیشرفت آن را رصد کنند.

* حال قطار شهری خوب است
حال بزرگترین پروژه درون شهری غرب کشور این روزها تقریبا رو به راه است نه اینکه مشکلی نداشته باشد اما از وقتی که تغییر اسم داده است، ساخت و ساز پروژه شتاب گرفته و دیگر صدها ستون غول پیکر سیمانی میدان معلم تا سه راه 22 بهمن خاک نمی خورد.
آقا فتحعلی یکی از کارگرهای جوانی است که این روزها برای نصب عرشه در خیابان شهید بهشتی زیر گرمای 40 درجه عرق زیادی می ریزد اما خوشحال است که از بیکاری درآمده می گوید: هر چقدر ساخت و ساز بیشتر باشد و کارها نخوابد، مردم خوشحال می شوند ما هم خدا را شکر می کنیم چون می توانیم یک لقمه نان برای زن و بچه هایمان در بیاوریم.
فتحعلی راست می گوید؛ مردم همین که ببینند شهر و مسوولان در تکاپو هستند و واقعا دارد کار می شود، حتما سرذوق می آیند و راحت تر بسته شدن خیابان ها، سر و صدا و ترافیک حاصل از کار عمرانی را تحمل می کنند؛ مگر مردم از مسوولان چه می خواهند.
حسن قاسمی یکی از اهالی منطقه 22 بهمن است که همین اعتقاد را دارد: وقتی برای رفت و برگشت به اداره از بلوار شهید بهشتی عبور می کنم، تکاپو و کوشش کارگران و مهندسان و فعال بودن پروژه مرا پرنشاط و امیدوار می کند اما زمانی که کار خوابیده است ناامیدی و بدبینی جای آن را می گیرد.

* کارها روی ریل
تا به امروز گامهای مهمی برای پیشبرد طرح برداشته شده و رویای قطار شهری فاصله زیادی تا واقعیت ندارد؛ البته هنوز کارهای مهمی باقیمانده که سهل انگاری در آن ممکن است زمان بهره برداری را خیلی عقب تر بیندازد.
این همان نکته ای است که مورد اشاره معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری کرمانشاه قرار می گیرد.
مجتبی نیک کردار اول مرداد ماه در نشستی خبری بر جدیت استانداری در تکمیل پروژه تاکید و با اشاره به آخرین وضعیت احداث قطار سبک شهری گفت: مناقصه خرید دو هزار و 300 تن ریل قطار شهری برگزار شده و هم اکنون روسازی پروژه با سرعت خوبی در حال انجام است.
وی افزود: پیمانکار تونل تا 2 ماه آینده عملیات اجرایی حفر تونل در حد فاصل سه راه 22 بهمن تا میدان آزادی را آغاز می کند.
نیک کردار افزود: برای ساخت 2 ایستگاه زیرزمینی در این محدوده نیز، یک مشاور انتخاب و کار طراحی آن آغاز شده است.
پیش تر و در روز 15 تیرماه عبدالرضا شعبانی، شهردار کرمانشاه هم در گفت و گو با خبرنگاران ایسنا و ایرنا همین وعده را داده و گفته بود: ظرف دو ماه آینده عملیات حفاری تونل قطار سبک شهری از سه راه 22 بهمن تا میدان آزادی آغاز خواهد شد.

* آغاز عملیات حفر تونل تاخیر دارد
مدیرعامل سازمان قطار شهری کرمانشاه این موضوع را رد می کند و می گوید: در شهریور ماه این اتفاق نخواهد افتاد البته ما از نظر اعتباری و فنی مشکلی نداریم و فراخوان عملیات حفر تونل هم انجام شده است اما متاسفانه سازمان قطار شهری متاثر از تغییرات مدیریتی است و همین موضوع از عوامل کند شدن روند پیشبرد پروژه است.
وی با اشاره به برگزاری مناقصه برای انتخاب پیمانکار تونل سه راه 22 بهمن تا میدان آزای گفت: 11 پیمانکار برای انجام عملیات حفر تونل اسناد خود را ارائه کرده اند که برای انتخاب گزینه مناسب 45 روز فرصت نیاز داریم.
سلیم ساسانی در عین حال ابراز امیدواری می کند که با رفع ناهماهنگیها، عملیات اجرایی حفر تونل آغاز شود.
البته او یک نگرانی دیگر هم دارد که تا حدودی بجا است؛ می گوید: این نگرانی وجود دارد که تحمل محدودیتها و مشکلات ناشی از حفر تونل در مردم و مسوولان نباشد زیرا باید میلیونها متر مکعب خاک از عمق زمین خارج و جابجا شود و در بلندمدت در این محدوده پر رفت و آمد محدودیت ترافیکی ایجاد شود.
معاون امور عمرانی استانداری کرمانشاه هم به ایرنا می گوید: در شهریور ماه پیمانکار حفر تونل از بین گزینه های موجود که قرارگاه خاتم الانبیا (ص) هم یکی از آنهاست، انتخاب و پس از آن کار اجرا آغاز می شود.

* نصب کل عرشه تا پایان سال
مدیرعامل سازمان قطار شهری کرمانشاه در باره آخرین وضعیت عملیات اجرایی پروژه هم عنوان می کند: طراحی عرشه قطار به پایان رسیده و نصف ستونهای لازم برای نصب عرشه ساخته شده است؛ البته اندکی از زمانبندی عقب هستیم اما در تلاشیم که عملیات نصب عرشه تا پایان امسال تکمیل شود.
به گفته سلیم ساسانی طراحی ایستگاهها هم در حال انجام است و پیگیر آغاز عملیات اجرایی دو ایستگاه روگذر هستیم.

* از طاق بستان تا فردوسی فقط 21 دقیقه
آنچنان که مدیرعامل قطار شهری کرمانشاه اعلام می کند: در طول مسیر قطار شهری کرمانشاه از میدان معلم تا میدان فردوسی، 17 قطار فعال و 2 قطار ذخیره وجود خواهد داشت؛ با توجه به وجود چهار واگن در قطار، هر قطار توانایی جابجایی حدود 800 مسافر را دارد که در صورت احتساب توقف 30 ثانیه ای قطار در ایستگاه، فاصله هر ایستگاه با ایستگاه بعدی سه دقیقه و طی کل مسیر 21 دقیقه طول می کشد.
سلیم ساسانی می افزاید: حداکثر سرعت قطار شهری کرمانشاه 80 کیلومتر و سرعت تجاری آن 33 کیلومتر است.
او در باره استاندارهای امنیتی سیستم ریلی هم می گوید: اگر قطار دچار نقص شود و با برق اضطراری هم مشکل حل نشود، مسافران می توانند از طریق کنارگذرهایی که در روی عرشه تعبیه شده، از قطار خارج و به صورت پیاده وارد ایستگاه شوند؛ در ایستگاه ها هم استانداردهای آتش سوزی و خروج اضطراری رعایت خواهد شد.

* جذب اعتبار ویژه در سفر رییس جمهوری به استان
به گفته معاون عمرانی استانداری اعتبار مصوب پروژه قطار شهری 12 هزار میلیارد ریال است که سه هزار میلیارد ریال آن توسط سازمان مدیریت و برنامه ریزی و مابقی از محل منابع شهرداری و یا فروش اوراق مشارکت تامین می شود.
او در عین حال با اشاره به سفر هیات دولت به کرمانشاه در آینده نزدیک وعده داد که تلاش می کنیم در جریان این سفر اعتبار جداگانه ای علاوه بر اعتبار مصوب پروژه دریافت کنیم که با توجه به فروش اوراق مشارکت و فایناس بتوان کارها را با سرعت بیشتری جلو برد.

* انتظار عدالت داریم
البته به روایت عبدالرضا مصری، عضو هیات رییسه و نماینده مردم کرمانشاه در مجلس شورای اسلامی، خزانه پروژه قطار شهری پُر و پیمان نیست اما انتظارات بجا زیاد است.
مصری در گفت و گو با ایرنا با بیان بر اینکه نه فقط پروژه قطار شهری کرمانشاه که بقیه پروژه ها هم معطل تامین منابع مالی هستند اظهار کرد: حتی مبلغ طلب پیمانکاران طرحها از بودجه سالیانه بیشتر است و در چهار ماه اول امسال یک ریال تخصیص اعتبارات عمرانی در کشور نداشته ایم.
مصری افزود: البته این محاسبه روشنی است که وقتی قیمت نفت به عنوان اصلی ترین منبع درآمد پس از مالیات، از 140 به 40 دلار می رسد، طبیعتا اولین جایی که دچار مشکل مالی می شود، پروژه های عمرانی است زیرا اولین هزینه هایی که باید پرداخت شود هزینه های جاری و حقوق هاست.
وی با اشاره به سفر رییس جمهوری به استان در آینده نزدیک گفت: دولت به هر استانی که سفر می کند قاعدتا باید خیر و برکتی برای آن به همراه داشته باشد و ما نیز انتظار داریم که اعتبار قابل توجهی به پروژه قطار شهری کرمانشاه اختصاص دهد.
مصری با بیان اینکه از قرار گرفتن کرمانشاه در نیمه دوم سفرهای استانی هیات دولت گله مندیم افزود: حق استان کرمانشاه با مشکلات متعددش این بود که در اولویت اول دولت باشد اما متاسفانه به این استان کم لطفی شده است زیرا مردم انتظار دارند استانهایی که در جنگ تحمیلی خط مقدم بودند، در سفرهای هیات دولت در اولویت باشند.
به گفته نماینده مردم کرمانشاه در مجلس البته منابع مالی دولت محدود است اما ما در همان منابع محدود هم انتظار رعایت عدالت داریم و وقتی شهری مثل اهواز که 2، سه متری زیرزمین آن آب است صاحب مترو می شود، چطور در کرمانشاه که تا عمق 40، 50 خاک خبری از آب نیست، نباید مترو وجود داشته باشد.

* قطار زیر فشار
هرچند اعتبارات قطار شهری کرمانشاه تاکنون آنگونه که وعده و مصوب شده، تخصیص نیافته است اما پیشرفت پرفراز و نشیب پروژه قطار سبک شهری تنها مشکل پیش رو نیست زیرا مسیر عبور قطار هم محل اختلاف و جنجال و حتی سبب توقف پروژه در بخشی از مسیر شده است.
محدوده خیابان تاریخی مدرس از جمله جاهایی بود که اداره کل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری استان کرمانشاه از همان ابتدا روی آن دست گذاشت و گفت که اجازه عَلم کردن ستونهای عظیم و عبور مونوریل از آن را نمی دهد.
البته با تصویب طرح قطار سبک شهری این مشکل رفع و قرار شد بخشی بزرگی از پروژه از سه راه 22 بهمن تا میدان فردوسی به مترو تبدیل شود اما این پایان اختلافات نبود چرا که تیر استانداری در 'شکارگاه خسرو پرویز' و طاق بستان هم به سنگ خورد.
در طول یک سال گذشته ساخت و سازها با فراز و نشیب ادامه داشته و متوقف نشده اما پروژه بازهم در شکارگاه خسرو پرویز و طاق بستان زمین گیر شده است.
معاون عمرانی استانداری کرمانشاه در این باره در گفت و گو با ایرنا به سفر محمدحسن طالبیان، معاون میراث فرهنگی کشور به کرمانشاه اشاره و عنوان کرد: در جریان این سفر در باره عبور قطار سبک شهری از شکارگاه بحث و این موضوع مطرح شد که آثار باستانی و تاریخی نهایتا در عمق سه تا چهار متری زمین هستند اما ما بنا داریم در عمق پایین تر از 12 متر تونل حفر کنیم که این موضوع مورد موافقت وی قرار گرفت.
نیک کردار افزود: ما از آقای طالبیان خواستیم سازمان میراث فرهنگی در مکانهایی را که احتمال وجود اثر باستانی می رود، گمانه زنی کند تا حفاری لازم صورت گیرد و ایشان دستور این کار را دادند.
روایت مدیرکل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری استان کرمانشاه اما متفاوت است؛ او حتی احتمال مخالفت با عبور قطار از شکارگاه را منتفی نمی داند.

* تکلیف شکارگاه قابل پیش بینی نیست
علی فعله گری در باره عبور قطار سبک شهری از محوطه شکارگاه تاکید می کند: ما هرگز با ارتقای سطح خدمات شهری مخالف نیستیم زیرا این کار موجب رونق گردشگری نیز می شود اما وقتی پای میراث فرهنگی در میان است، باید احتیاط و به هر طریق ممکن آن را حفظ کرد.
وی با بیان اینکه همواره موضع سازمان میراث فرهنگی اجرای ضوابط و مقررات حفظ عرصه و حریم آثار تاریخی بوده است، گفت: تصمیم گیری درباره عبور قطار سبک شهری از شکارگاه در صلاحیت و اختیار اداره کل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری استان نیست و هرگونه اظهار نظر در این باره بسته به مصوبه شورای فنی سازمان میراث فرهنگی است.
مدیرکل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری استان کرمانشاه در عین حال روند تصمیم گیری این شورا را مقداری زمان بر توصیف و بیان کرد: ممکن است در مواقعی نظرات دو طرف اختلاف تامین شود و یا احتمال دارد برای حفظ میراث فرهنگی با اجرای آن طرح عمرانی مخالفت شود.
وی با بیان اینکه تا این لحظه هیج تصمیمی از سوی شورای فنی سازمان به ما ابلاغ نشده است افزود: احتمال مخالفت سازمان میراث فرهنگی با هرگونه عبور قطار از شکارگاه وجود دارد اما در هر حال تصمیم شورا قابل پیش بینی نیست.

* نمی دانیم چه خبر است؟!
این مسوول در باره عبور تونل از عمق 12 متری زمین در محوطه شکارگاه هم گفت: این یک پیشنهاد جایگزین بود که از طرف استانداری مطرح شد و همین موضوع در شورای فنی سازمان مطرح است که تاکنون به نتیجه نرسیده است.
از فعله گری خواستم که از نگاه یک کارشناس در باره این موضوع صحبت کند و پاسخ دهد که آیا واقعا حفر تونل در عمق 12 متری زمین می تواند به شکارگاه و آثار باستانی آن صدمه بزند.
او گفت: خبر نداریم که در عمق محوطه شکارگاه چه خبر است؛ باید گمانه زده شود البته ما گمانه هایی را در بخشهایی از دیواره زدیم که به آثار تاریخی هم دست پیدا کردیم اما به عمق های پایین تر نرفتیم.
مدیرکل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری کرمانشاه همچنین می گوید: برای گمانه زنی و برآورد کارشناسی برای تعیین عمق مناسب عبور مترو از زیر زمین تا زمان ابلاغ مصوبه شورای فنی سازمان میراث فرهنگی باید صبر کرد که در صورت موافقت، آن زمان با همکاری مجریان می شود در 2 یا سه نقطه گمانه زد تا اگر آثار تاریخی در آنجا وجود دارد استخراج شود.
فعله گری درباره محدوده خیابان مدرس هم حرف دارد؛ او می گوید در محدوده میدان آزادی تا میدان فردوسی حساسیت زیادی وجود ندارد زیرا خیابان مدرس و بازار اسلامی بر روی یک تپه واقع است و می توان گفت اثر باستانی در زیر آن وجود ندارد اما در عین حال تاکید می کند که در هر صورت در زمان حفر بخشهایی از تونل باید کارشناسان میراث فرهنگی حضور داشته باشند.
البته این تنها خواسته فعله گری نیست او علاوه بر ملاحظاتی که در باره قطار سبک شهری در محدود شکارگاه و خیابان مدرس دارد، نقشه پروژه را نیز به هم ریخته و یک طرح جایگزین ارائه می دهد.

* مسیر قطار عوض شود!
بنابر گفته های مدیر کل میراث فرهنگی استان کرمانشاه فاصله پل ولایت تا طاق بستان با خودرو کمتر از پنج دقیقه است بنابراین می شد با یک تدبیر نه میراث فرهنگی را درگیر و نه آثار تاریخی را تهدید کرد.
وی با بیان اینکه یکی از استانداردهای خدمات شهری این است که سیستمهای حمل و نقل به مراکز تخلیه مسافر همانند پایانه ها و فرودگاه نزدیک باشد گفت: شاید بهتر این بود قطار سبک شهری از ایستگاه لب آب (پل ولایت) یا ایستگاه کارمندان به سمت انتهای کارمندان و فرودگاه منحرف شود و مسافران را از آنجا به میدان شهدا و در آخر به کسری برساند.
به اعتقاد فعله گری با این کار می شد جامعه هدف بزرگتری را در نظر گرفت و مکانهای بیشتری از شهر را پوشش داد.
فعله گری اجرای پیشنهادش را به معنی دور شدن شکارگاه از خطر احتمالی می داند و می گوید: تاکنون به اندازه کافی زخم بر پیکر شکارگاه خورده است؛ متاسفانه در طول چندین سال گذشته بخش غربی شکارگاه کاملا مسکونی شده و اگر به نقشه های قدیمی تپه مرادحاصل دقت شود، به هم پیوستگی آن با شکارگاه مشخص است اما اکنون نه تنها حریم که حتی عرصه بین تپه مرادحاصل و بخش غربی شکارگاه توسط خانه هایی که اکثرا غیرمجاز هستند، از بین رفته است.

* تکلیف این 200 هزار نفر جمعیت چه می شود؟
'اگر چنین احتمالی وجود داشته باشد میراث فرهنگی باید پاسخ دهد که تکلیف دانشگاه ها، بیمارستانها و اماکن گردشگری محدوده طاق بستان چیست و 200 هزار نفر جمعیت ساکن آن محدوده چطور باید جابجا شوند؟' این پاسخ مدیرعامل قطار شهری به سخنان مدیرکل میراث فرهنگی استان کرمانشاه است.
سلیم ساسانی حجم فعلی مسافران محدوده طاق بستان و سه راه مسکن را بسیار فراتر از ظرفیت، تاکسی، اتوبوس و بی آر تی دانست و افزود: اینکه از سه راه مسکن به مرکز شهر نیازمند یک سیستم حمل و نقل انبوه بر هستیم نتیجه مطالعات طولانی و مصوبه مراجع فنی ملی است.
به اعتقاد سلیم ساسانی بی شک وضعیت حمل و نقل این منطقه در سال 1400 وخیم تر از امروز خواهد بود و قطعا آشفتگی مسافران به سود طاق بستان هم نیست بنابراین پاک کردن صورت مسئله کمکی به حل مشکل نمی کند.
او نظر سازمان میراث فرهنگی را در باره عبور قطار از شکارگاه مهم توصیف می کند اما در عین حال با اعلام اینکه ما در این محدوده قابلیت عبور به دو صورت روگذر و زیرگذر را داریم، می گوید: به نظر می رسد با این موضوع خارج از قاعده برخورد شده است و خیلی ساده می شد این اختلاف را به نتیجه رساند زیرا در کنار آثار باستانی و مناطق حساس بسیاری از کشورهای دنیا همانند آکروپلیس یونان یا لوور پاریس هم خطوط مترو وجود دارد زیرا در مراکز تاریخی و گردشگری تراکم مسافر بالا است.

* نباید زندگان را فدای گذشتگان کرد
معاون امور عمرانی استانداری کرمانشاه هم پیشنهاد فعله گری را از اساس رد می کند و با اشاره به جمعیت بالایی که در اطراف میدان معلم مستقر هستند می گوید: مسیر احداث قطار شهری کرمانشاه نتیجه مطالعات مختلف و کارشناسی است.
مجتبی نیک کردار با تاکید بر اینکه برای میراث فرهنگی احترام عمیقی قائل هستیم و به تاریخ خود افتخار می کنیم، می افزاید: ما به این می نازیم اولین یکجانشینی از تپه گنج دره هرسین و این استان شروع شده است اما در عین حال نباید زندگان را فدای گذشتگان کرد و اگر نگاه سازمان میراث فرهنگی عوض شود که از ظرفیتهای تاریخی برای توسعه و تولید شغل استفاده گردد، مشکلات کنونی هم حل می شود.
وی همچنین با انتقاد از تعلل سازمان میراث فرهنگی در ارائه نظرش در باره عبور قطار شهری از محدوده شکارگاه اظهار می کند: براساس مصوبه سال 88، سازمان میراث فرهنگی باید ظرف سه ماه تکلیف عبور قطار از شکارگاه را روشن می کرد اما با وجود گذشت شش سال از آن مهلت، هنوز تصمیم خود را اعلام نکرده است که این نشان می دهد یا برنامه ای در این باره وجود ندارد یا اینکه متاسفانه اظهارات خلاف واقع بیان می شود.

* ستونهای قطار در آرایشگاه زیباسازی
حدود 400 ستون بتونی با میانگین ارتفاع 12 تا 13 متری گرچه به تعبیر مصری شریان اصلی کرمانشاه را به یک زندان شبیه کرده است اما قطعا تسلیم ظاهر خشن این پایه ها شدن نیز اشتباهی نابخشودنی است زیرا از نگاهی مدیریتی، این ستون ها و ظاهر قطار می تواند یک فرصت باشد که از دل آن نمادهای جذاب و مختلفی خارج کرد و نمایی دیدنی به شهر داد.
بیژن کلهرنیا در این باره در گفت و گو با ایرنا می گوید: ستونها و پایه های احداث شده دیگر تبدیل به وضع موجود شده و نمی توان دست به تخریبش زد اما باید آن را مدیریت و تعدیل کرد.
به باور این کارشناس ارشد امور شهری این پایه ها اکنون یک نماد ترافیکی هستند اما می توان آنها را به نماد شهری تبدیل کرد و برای شان کاربری و استفاده قائل شد تا شهروندان هم بتوانند با ظاهر قطار شهری ارتباط برقرار کنند.
عضو هیات مدیره سازمان نظام مهندسی استان کرمانشاه با تاکید بر اینکه باید ستونها و عرشه قطار را با وضع و منظر شهری تطبیق داد افزود: بهترین کار استفاده از قواعد گرافیک شهری است که نتیجه آن مرتبط کردن بخشهای نامربوط با یکدیگر است به طوری که در چارچوب زیباسازی می توان بیش از 50 درصد از اثر حضور این شبکه ناموزون را تعدیل کرد ضمن اینکه از همین ستون ها می توان برای تبلیغات و درآمدسازی هم استفاده شایانی کرد.
آنچنان که مدیرعامل سازمان قطار شهری کرمانشاه هم می گوید، مجریان قطار شهری برنامه های مختلفی برای زیباسازی قطار شهری و درآمدزایی از آن دارند.
سلیم ساسانی با بیان اینکه ستونهای قطار شهری، هم می تواند یک فرصت خوب باشد و هم منبع فاجعه اضافه می کند: ما به عنوان یک فرصت به این ستونها نگاه می کنیم و دنبال درآمدزایی از آن هستیم.
به گفته او یک مشاور برای تغییر ظاهر قطار شهری با نورپردازی و آبنما تا رنگ و تبلیغ روی ستون ها انتخاب می شود که تاکنون در این باره اسناد ارزیابی کیفی چهار شرکت دریافت شده که سه شرکت امتیاز کافی را برای مناقصه کسب کرده اند و ما اکنون در معرض انتخاب نهایی مشاور هستیم.
سلیم ساسانی همچنین با بیان اینکه شش مجتمع تجاری در ایستگاههای قطار پیش بینی شده که علاوه بر تامین مالی پروژه می توانند زمینه ساز آبادانی شهر شوند گفت: مثلا در ایستگاه تقاطع بسیج می توان ساختمان شش هزار متری اتوبوسرانی را به بخش خصوصی واگذار کرد تا تبدیل به یک برج تجاری شود و رونق اقتصادی برای شهر و درآمدزایی برای پروژه به دنبال بیاورد.

* از فاز دوم پروژه چه خبر؟
همه آنچه تاکنون گفته شد، نمایی از فاز اول پروژه قطار شهری کرمانشاه بود و هنوز خبری از فاز دوم نیست؛ قطاری که قرار است مسیر چهار کیلومتری میدان آزادی و طاق بستان را به هم پیوند دهد.
بنابر اظهارات معاون امور عمرانی استانداری کرمانشاه که در جریان بازدید خرداد ماه از پروژه بیان شده است، فاز اول پروژه قطار شهری از طاق بستان تا میدان آزادی به شرط تامین اعتبار در سال 96 و فاز دوم هم تا سال 1400 راه اندازی خواهد شد.
از دیگر سو، مدیرعامل سازمان قطار شهری کرمانشاه می گوید: مطالعات فاز دوم پروژه در حال انجام است اما فعلا برای اجرای آن برنامه ای نداریم زیرا اعتبارات موجود محدود است.
سلیم ساسانی امیدوار است که روبان افتتاحیه فاز اول تا پایان سال 96 قیچی شود اما حرفهایش را مشروط می کند: برای تحقق این هدف علاوه بر لزوم وجود اراده قوی در مسوولان، باید هیات دولت را مجاب به تخصیص اعتبار ویژه به قطار شهری کنیم و بخشی از منابع هم از طریق اوراق مشارکت و واگذاری زمین تامین شود.
بنابر حساب و کتاب او اگر از این پس سالی دو هزار میلیارد ریال اعتبار به پروژه تزریق شود، قطار شهری کرمانشاه در زمانبندی وعده داده شده، به بهره برداری می رسد.

* به دنبال تامین پول
معاون عمرانی استانداری کرمانشاه علاوه بر اعتبار دولتی، دو راه دیگر برای تامین بودجه موردنیاز پروژه مطرح کرده و گفته است: قرار است شورای شهر کرمانشاه انتشار یک هزار و 200 میلیارد ریال اوراق مشارکت را تصویب کند که به محض تصویب، 600 میلیارد ریال آن توسط دولت واریز می شود و اعتبار قطار شهری امسال به یک هزار میلیارد ریال افزایش می یابد.
نیک کردار با بیان اینکه 60 درصد تامین مالی تونل سه را ه 22 بهمن تا میدان آزادی از طریق واگذاری زمین صورت می گیرد، عنوان کرد: سعی کرده ایم تنها 40 درصد اعتبار این قسمت از پروژه به صورت نقد تامین شود تا در اعتبارات صرفه جویی صورت گیرد.

* تاکنون چقدر برای پروژه هزینه شده است؟
از سال 89 که پروژه آغاز شده است، سالانه بین 220 تا 610 میلیارد ریال و در مجموع دو هزا رو 490 میلیارد ریال اعتبار برای پروژه مصوب شده است؛ البته این طرف خوب ماجراست چرا که از این رقم تنها یک هزا رو 140 میلیارد ریال آن تخصیص یافته که 740 میلیارد ریال هزینه شده و 400 میلیارد ریال هم در حساب موجود است.
این آمارها را سازمان قطار شهری کرمانشاه به ایرنا داده است.

* فقط زبان عمل
واقعیت این است که تکمیل بزرگترین پروژه درون شهری غرب کشور که حدود 400 هزار خودرو فرسوده را از ترافیک عذاب آور شهر کرمانشاه خارج می کند، یک تحول آینده ساز و از شیرین ترین خبرها برای همه کرمانشاهی ها خواهد بود اما این را هم نباید فراموش کرد که مردم از بدقولی ها و به خواب زمستانی رفتن پروژه ها، کم رنج و عذاب نبرده اند و به قول سعید سلیم ساسانی مردم اکنون دیگر زبان حرف را قبول ندارند و منتظرند تا ببینند مسوولان در عمل چه می کنند.