کارشناسان صنعت حمل و نقل معتقدند اگرچه ایران ظرفیت بالقوه ای برای ترانزیت دارد اما به دلایلی چون وجود قوانین و دستگاه های ذی ربط متعدد، زمان حمل از مسیر ایران برای صاحب کالا به صرفه نیست.
به گزارش پایداری ملی،کشورمان به دلیل همجواری آبی ـ. خاکی با ۱۵ کشور و جمعیتی قریب به ۴۰۰ تا
۵۰۰ میلیون نفر در اطراف خود، بصورت بالقوه بالاترین ظرفیت برای ترانزیت
درون منطقه‌ای را داراست. همچنین کشورمان به دلیل قرار گرفتن در جنوب دریای
خزر و وضعیت آب و هوایی گرمسیری نسبت به کشور‌های واقع در شمال، شرق و غرب
این دریاچه که می‌تواند انتقال کالا را راحت‌تر کند، بهترین مسیر برای
عبور کالا از کشور‌های تولیدکننده در شرق جهان (چین و شبه قاره هند) به
کشور‌های مصرف کننده در اروپا است. وضعیت مشابهی (از نظر استراتژیک بودن
کشورمان) نیز در خلیج فارس و ورودی اقیانوس هند داریم که در میان کشور‌های
تولیدکننده نفت در غرب آسیا، کم نظیر یا حتی بی نظیر محسوب می‌شود.
زیرساخت‌های آماده استفاده در صنعت ترانزیت
این
داشته‌ها و توانایی‌های خدادادی در کنار ظرفیت‌های ایجاد شده از نظر
زیرساخت‌های حمل و نقلی (بیش از ۱۰ بندر بین المللی در شمال و جنوب کشور +
۲۰ هزار کیلومتر شبکه ریلی + ۲ هزار و ۵۰۰ کیلومتر شبکه آزادراهی و ۱۰ هزار
کیلومتر شبکه بزرگراهی) می‌تواند بهترین فرصت برای افزایش ترانزیت کالا از
مسیر ایران و درآمد‌های ترانزیتی باشد. به خصوص که کشور‌های آسیای میانه و
عربی به عنوان بیشترین مصرف کنندگان کالا و محصول در دنیا محسوب می‌شوند؛
کشور‌های شمالی ایران مصرف کننده انرژی و تولیدکننده محصولات کشاورزی و
کشور‌های جنوبی ایران تولیدکننده انرژی و مصرف کننده محصولات غذایی و
کشاورزی؛ ایران نیز بهترین مسیر برای برقراری ارتباط میان این دو؛ علاوه بر
این از اهمیت کریدور‌های شرقی ـ. غربی علاوه بر شمالی ـ. جنوبی نیز نباید
غافل شد.
صنعتی با سرمایه کم و ارزش افزوده بالا
با
این حال سالهاست که از این توانایی بالقوه به دلایلی، چون تعدد دستگاه‌های
تصمیم گیر و بالا بودن قیمت عبور از ایران، غفلت شده است؛ کشور‌های رقیب
علی غم آنکه از نظر زمان و مسافت نسبت به ایران در موضع ضعیف‌تری قرار
دارند، ولی به دلیل ارزانتر بودن هزینه تردد، در حال ربودن این بازار
باارزش از ایران هستند؛ به گونه‌ای که در یک دهه اخیر روند ترانزیت از
ایران علی رغم توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی، افتتاح بندر شهید بهشتی و
گسترش آزادراه‌ها و شبکه ریلی، تقریبا در عدد سالانه ۱۰ میلیون تن کالا
ثابت مانده است در حالی که با همین زیرساخت‌های موجود و بدون کمترین سرمایه
گذاری می‌توانیم آن را به دو برابر برسانیم. به خصوص که درآمد‌های
ترانزیتی، در دو بخش مستقیم و غیر مستقیم می‌تواند منافع زیادی هم برای
دولت و هم برای کسب و کار‌های خرد (مانند جایگاه‌های عرضه سوخت، انبارداری
ها، فروشندگان خرد قطعات خودرو‌های سنگین، تعمیرکاران، فروشندگان مواد
غذایی و ...) در طول مسیر عبور کالا از ایران به ارمغان آورد.
جایگزین درآمد‌های نفتی؟
هرچند
که نباید در خصوص درآمد‌های ترانزیتی اغراق کرد، اما درآمد‌های ترانزیتی
می‌تواند جایگزین درآمد‌های نفتی باشد؛ موضوعی که بسیاری از کارشناسان در
صحت آن تردید دارند. ولی معتقدند درآمد‌هایی که از راه ترانزیت به دست
می‌آید می‌تواند در کنار سایر درآمد‌های صادراتی، به منبع مهمی درآمد ارزی
برای کشور تبدیل شود.
عطرچیان: مشکلات نرم افزاری مانع توسعه ترانزیت است
محمدجواد
عطرچیان مدیرکل سابق ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در گفت:
وگو با خبرنگار مهر درباره وضعیت فعلی ترانزیت از مسیر ایران گفت: ترانزیت
در کشورمان در طول سال‌های اخیر همواره رقمی میان ۸ تا ۱۲ میلیون تن کالا
در نوسان بوده و نسبت به سال‌های گذشته که از نظر زیرساخت‌ها توسعه کمتری
داشتیم، تنها ۱۰ درصد رشد داشته است.
وی علت عدم توسعه ترانزیت را
مشکلات نرم افزاری و نه سخت افزاری عنوان و تصریح کرد: ما مشکل سخت افزاری
خاصی نداریم، ولی ازآنجایی که نتوانسته ایم بر مشکلات نرم افزاری فائق
شویم، در حال از دست دادن بازار پُربار ترانزیت کالا از مسیر ایران هستیم.
عطرچیان
مشکلات نرم افزاری را مسائلی همچون بالا بودن زمان انجام تشریفات مرزی
ورودی و خروجی کالا از ایران، بالا بودن هزینه‌های تردد کالا از خاک ایران و
کمبود شرکت‌های فورواردری حرفه‌ای و در تراز جهانی برای عبور دادن کالا با
استفاده از مود‌های حملی و نقل ترکیبی (بندری + ریل + جاده) دانست و گفت:
کشور‌های همسایه ما با کاهش دادن هزینه‌های ترانزیت برای صاحبان کالا، در
حال ربودن این بازار رقابتی از ایران هستند.
هر کس ساز خودش را می‌زند
دبیر
انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین المللی جاده‌ای از دیگر موانع توسعه ترانزیت
را تعدد دستگاه‌های تصمیم گیر و عدم هماهنگی میان آن‌ها و همچنین صدور
بخشنامه‌های خلق الساعه و درون دستگاهی اعلام کرد و افزود: درآمد‌های
ترانزیتی منبع خوبی برای درآمد ارزی کشور باشد.
وی ترانزیت و حمل و
نقل را صنعتی در زیرمجموعه خدمات عنوان کرد و یادآور شد: این صنعت می‌تواند
علاوه بر ارزآور بودن، اشتغالزایی بالایی نیز داشته باشد.
عطرچیان
یکی دیگر از دلایل عدم توسعه ترانزیت در ایران را گران تمام شدن قیمت تمام
شده حمل کالا برای خودرو‌های باری سنگین ایرانی فعال در صنعت ترانزیت ذکر
کرد و گفت: نیمی از ترانزیت جاده‌ای و ریلی ایران مواد نفتی است که جزء
ترانزیت پایدار محسوب نمی‌شود. ترانزیت پایدار به این معناست که حمل آن
کالای خاص در هر شرایطی حتی تغییرات سیاسی در کشور‌ها ادامه داشته باشد،
چون هر کشوری در هر شرایطی به کالا‌هایی نظیر مواد خوراکی یا مواد اولیه
ساخت و ساز و مصالح ساختمانی نیاز دارد، اما مواد نفتی و سوختی به شدت تابع
شرایط سیاسی هستند و با تغییر دیدگاه‌های سیاسی ممکن است صادرات آن‌ها
متوقف شوند. می‌توانیم ترانزیت را به سالی ۲۰ میلیون تن برسانیم
مدیرکل
سابق ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای خاطرنشان کرد: با توجه
به زیرساخت‌هایی که در بخش‌های بندری، ریلی و جاده‌ای داریم و بدون آنکه
زیرساخت جدیدی ایجاد یا جاده احداث کنیم، می‌توانیم حجم ترانزیت از مسیر
ایران را به ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسانیم.
وی ادامه داد:
ترانزیت کاملا تابع تصمیم گیری‌های داخلی کشور است و با همایش و توصیه
افزایش نمی‌یابد بلکه نیازمند اجرای جدی و عملی تصمیم گیری هاست؛ مهمترین
اقدام عملی در این زمینه روان سازی یا حذف قوانین دست و پاگیر و متعدد در
این زمینه است.
درآمد بالقوه ایران از ترانزیت: سالانه ۳ میلیارد دلار
این
فعال صنفی صنعت حمل و نقل برآورد کرد: اگر بتوانیم ترانزیت را به ۲۰
میلیون تن کالا در سال برسانیم، پیش بینی می‌شود درآمد سالانه کشور اعم از
درآمد‌های مستقیم و غیر مستقیم از این محل به ۳ میلیارد دلار برسد. به خصوص
که بخشی از ترانزیت در خاک کشورمان با استفاده از کامیون‌های ایرانی انجام
می‌شود که سوخت ارزانتری نسبت به سایر کشور‌ها دریافت می‌کنند و هزینه‌های
آن‌ها کمتر است.
حق شناس: توسعه ترانزیت علاوه بر درآمد، منافع سیاسی هم دارد
هادی
حق شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی نیز در گفت: وگو با
خبرنگار مهر درباره مشکلات صنعت ترانزیت در ایران گفت: ترانزیت نه تنها نفع
اقتصادی برای همه کشور‌های درگیر آن دارد، بلکه منافع سیاسی نیز در پی
دارد؛ چون عبور کالا به هر شکلی اعم از فیزیکی یا به صورت احداث خط لوله
نفت و گاز از خاک ایران یا کشور‌های همسایه ما سبب می‌شود تا منافع مشترک
برای آن کشور‌ها ایجاد شده و از موضع گیری‌های سیاسی یکدیگر در مجامع بین
المللی حمایت کنند تا درآمد‌های اقتصادی که از محل ترانزیت برای کشور‌های
مبدأ، عبوری و مقصد ایجاد می‌شود، به خطر نیفتد.
وی حمایت آمریکا از
عربستان یا استراتژیک بودن تنگه هرمز در خلیج فارس برای بسیاری از
کشور‌های منطقه و غرب را نشأت گرفته از همین دیدگاه دانست و افزود: ایران
با ۱۵ کشور همسایه است که بالقوه می‌تواند محلی برای ترانزیت کالا برای رفع
نیاز‌های این کشور‌ها باشد. همسایگان ما یا مواد اولیه غنی دارند یا مانند
کشور‌های عربی مرکز دپوی کالا‌های دنیا با هدف صادرات به آسیای میانه
هستند که ایران بهترین مسیر برای آن است.
هند و چین علاقمند به عبور کالا از مسیر ایران
این
کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: از سوی دیگر هند و چین به
تنهایی ۴۰ درصد جمعیت دنیا را دارند که مشتاق عبور کالا از مسیر ایران
هستند. نمونه آن تمایل بالای هند برای صادر کردن گندم به افغانستان پس از
افتتاح بندر شهید بهشتی چابهار است.
چرا ترانزیت رشد نمی‌کند؟
حق
شناس در پاسخ به این سوال که چرا علی رغم دارا بودن ظرفیت بالقوه در بخش
ترانزیت، کشتی ها، قطار‌ها و کامیون‌های ایرانی عمدتا یک سر خالی تردد
می‌کنند؟ پاسخ داد: در حال حاضر نیمی از ظرفیت حمل و نقلی ایران خالی است
که می‌تواند در ترانزیت مورد استفاده قرار گیرد، اما عدم هماهنگی میان
دستگاه‌های متولی این صنعت اجازه نمی‌دهد تا از ظرفیت کامل در این بخش
استفاده کنیم؛ سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده
ای، نیروی انتظامی، گمرک و ده‌ها دستگاه دیگر که همگی می‌خواهند قوانین
درون بخشی خود را اعمال کنند، سبب ایجاد تأخیر در حمل کالا به خصوص کالای
عبوری و ترانزیتی می‌شوند. حال آنکه، آنچه در ترانزیت برای صاحب کالا اهمیت
دارد، «زمان» است.
این استاد دانشگاه تصریح کرد: علت اهمیت
ترانزیتی ایران، کوتاه شدن زمان و مسیر عبور کالا از ایران است؛ بنابراین
اگر اجرای قوانین متعدد حمل و نقل در ایران برای صاحب کالا زمان بر باشد،
وی مسیر دیگری غیر از ایران را برمی گزیند.
بندرعباس تا ۱۰ سال قبل بندر هاب پنبه دنیا بود
وی
با بیان اینکه بندر شهید رجایی تا ده سال قبل هاب پنبه جهان بود ادامه
داد: پنبه تولید کشور‌های آسیای میانه عمدتا در سال‌های گذشته از بندرعباس
صادر می‌شد، اما در حال حاضر کشور دیگری توانسته هاب صادرات پنبه باشد.
به
گفته حق شناس قوانین حمل و نقل در ایران مطابق میل دستگاه‌ها تعریف شده
اند به عنوان مثال بندر نکا در شمال ایران سال‌های طولانی بندر هاب سوآپ و
ترانزیت نفت تولیدی کشور‌های شرق دریای خزر بود، اما در مقطعی به دلایل
سازمانی، وزارت نفت با ادامه فعالیت آن مخالفت کرد که درنتیجه بندر نکا غیر
فعال شد اگرچه مجددا در دو سه سال اخیر این بندر فعالیت نفتی خود را از سر
گرفته، اما به سختی می‌تواند مجددا به جایگاه سابق خود بازگردد.
«زمان»؛ عنصر فراموش شده ترانزیت در ایران
وی
تأکید کرد: در طول سال‌های گذشته کالا‌های زیادی مانند خودرو، مواد غذایی،
محموله‌های نفتی و سوختی، کالا‌های کانتینری یا فله و ... از مسیر ایران
عبور کرده اند که این اتفاق در کمتر کشوری رخ داده است، اما وقتی صاحبان
کالا دریافته اند که با عبور کالا از مسیر ایران، «زمان» را از دست
می‌دهند، به تدریج مسیر‌های جایگزین ایران را ترجیح داده اند.
وی
درباره تفاوت درآمد‌های ترانزیتی ایران با برخی کشور‌های همسایه گفت: از
مجموع ۱۶۰ میلیون تن تخلیه و بارگیری کالا در کل بنادر شمالی و جنوبی کشور،
بین ۵ تا ۱۰ درصد آن بار ترانزیتی است. این در حالی است که بندر جبل علی
در جنوب خلیج فارس به تنهایی ۱۵۰ میلیون تن در سال بار ترانزیتی دارد که
نشان می‌دهد درآمد‌های ما از محل ترانزیت بسیار ناچیز است.