طلسم مداومت پروازی میگ‌های ایران پس از 20 سال شکست

 «میگ-29» یا فالکروم (به معنای نقطه اتکا) با هدف ایجاد یک رهگیر نقطه ای برای دفاع هوایی از مناطق مهم سیاسی و صنعتی با استفاده از آخرین یافته های مراکز پژوهشی و تجربیات میگ های قبلی در شوروی سابق طراحی و ساخته شد و در اکتبر 1977 برای اولین بار پرواز کرد. با توجه به مأموریت تعریف شده، این جنگنده برد و مداومت پروازی زیادی نداشت ولی کارایی آن در نبردهای نزدیک با توجه به مانورپذیری بسیار بالا، سامانه هدفگیری روی کلاه پرواز، موشک کوتاه برد آر-60 با قابلیت درگیری با هدف از تمام زوایا و کمی بعد موشک بسیار چابک و پیشرفته آر-73، فوق العاده بود.

این هواپیما حدود 17.3 متر طول و 11.4 متر دهانه بال دارد و جرم خالی آن حدود 10.5 تا 11تن و بیشینه جرم قابل بلند شدن آن 18500 تا 20هزار کیلوگرم است. میگ-29 از دو موتور توربوفن آر-دی-33 نیرو می گیرد که هر یک از آنها معادل 8300 کیلوگرم-نیرو رانش ایجاد می کنند. 

بخش مهمی از توانایی میگ-29 در اجرای مانورهای هوایی مدیون این موتورهای قدرتمند اما تا حدودی پرمصرف است که باعث شده اند کمیت بسیار مهم «نسبت رانش به وزن» در میگ-29 در برخی وزن های رزمی فراتر از یک شود. همچنین نرخ اوجگیری این جنگنده نیز بالا بوده که ناشی از توان اضافه ایجاد شده توسط موتور است.

میگ-29 به بیشینه سرعتی در حدود 2.35 ماخ معادل با بیش از 2400 کیلومتر بر ساعت در ارتفاعات بالا و بیشینه سقف پرواز کمی بیش از 18هزار متر دست می یابد. میزان محموله قابل حمل نمونه های مختلف این جنگنده متفاوت است اما نمونه های اولیه آن نهایتاً 3000 تا 3500 کیلوگرم تسلیحات جنگی شامل موشک های هوا به هوای میانبرد راداری نیمه فعال و حرارتی و بمب های سقوط آزاد را حمل می کنند.

در نمونه های بعدی، موشک های هوا به هوای فعال راداری، بمب ها و موشک های هوا به سطح هدایت شونده لیزری، اپتیکی و راداری نیز به فهرست تجهیزات این میگ اضافه شد.

بیش از 1600 فروند از این جنگنده ساخته شده و شوروی سابق و روسیه فعلی و تقریباً همه کشورهای هم پیمان شوروی سابق، برخی از کشورهای خاورمیانه و آسیا مانند ایران، هند، مالزی، کره شمالی، یمن، سوریه، برخی از کشورهای قاره آمریکا مانند کوبا، پرو و در آفریقا الجزایر، سودان و ...  از کاربران این جنگنده هستند. البته عمده موفقیت های صادراتی میگ-29 به اولین سال های تولید در اواخر جنگ سرد و اوائل دهه 1990 باز می گردد.

نیاز به بازسازی ناوگان جنگنده های نهاجا در دو مأموریت تخصصی رهگیری و بمب افکن ضربتی پس از پایان جنگ تحمیلی باعث شد تا میگ-29 برای مأموریت اول و سوخو-24 به عنوان بمب افکن تاکتیکی خریداری شود.

در سال 1368 قرارداد منعقد شده و در سال بعد اولین سری از هواپیماها تحویل داده شدند. در تبریز هم اولین میگ-29ها در سال 1371 مشغول به خدمت شدند. بنا بر اعلام منابع خارجی 25 فروند میگ-29 شامل 18 فروند نمونه تکنفره و دو فروند نمونه دو نفره برای امور آموزشی به ایران تحویل داده شد. 

با حضور میگ های 29 در ایران، بحث تعمیر و نگهداری آن آغاز شده و از همان ابتدای ورود اشکال تراشی روسها در مسیر تامین قطعات آغاز شد. این مشکلات باعث شد که متخصصین ایرانی کار بر روی بومی سازی قطعات پر مصرف را آغاز کرده و بخشی از قطعات مورد نیاز را در داخل با تکیه به توان بومی تولید کنند.

کار به اینجا نیز ختم نشده و علاوه بر ساخت برخی قطعات و لوازم تند مصرف این جنگنده، بهسازی هایی هم روی آن اجرا شده است؛ از جمله تجهیز به لوله سوخت گیری هوایی از هواپیمای سوخت رسان.

با توجه به برد کم نمونه اولیه و استاندارد این هواپیما چندین برنامه برای رفع این نقص به مرحله اجرا در آمد که نصب سامانه سوختگیری هوایی ثابت، تلاش برای ساخت سامانه سوختگیری هوایی جمع شونده و نصب مخازن سوخت خارجی زیر بال عمده این فعالیت ها را تشکیل می دهد. در طرح اول، یک لوله ثابت به هواپیما افزوده شد که به آن قابلیت سوختگیری از هواپیماهای سوخت رسان بوئینگ 707 و شاید 747 را می داد. 

نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران این کار را حتی پیش از اینکه روسها میگ های خودشان را به چنین سامانه ای مجهز کنند انجام داد. در واقع زمانی که ایران اولین آزمایشات طرح طالع را انجام می داد هنوز میگ-29های خود روسیه توانایی سوختگیری هوایی را نداشتند. البته مدتهاست دیگر تصاویر و اخباری از سوختگیری هوایی روی همه فالکروم های ایرانی در رزمایش ها و یا نمایشگاه ها دیده نشده است.

نصب مخزن سوخت زیر بال هر چند بر محدودیت فضای حمل تسلیحات زیر بال فالکروم ها می افزود اما در مأموریت های آموزشی، عزیمت به نقاط مختلف کشور برای حضور در تمرین ها و رزمایش ها و برخی مأموریت های عملیاتی مانند گشت هوایی که معمولآً آن را‌ با تعداد کمی موشک انجام می دادند مفید بود. این بهینه سازی هم هنوز به عنوان یک ارتقاء روی همه میگ های ایرانی حتی در رژه نیروهای مسلح دیده نشده است.

در ادامه بحث نصب نمایشگرهای دیجیتال روی برخی جنگنده ها، نصب موشک هوا به سطح، نصب سامانه ناوبری تاکتیکی (تکن) و همچنین شبیه ساز جنگنده میگ 29 در کشور اجرا شده است. 

جبعه سیاه هواپیما یکی از مهمترین بخش های مربوط آن به شمار می آید که خصوصا در زمان بروز سوانح می توان با استناد به اطلاعات موجود در آن به دلیل بروز سانحه پی برد. جعبه سیاه از دو بخش اصلی تشکیل شده است که یک بخش آن مربوط به ضبط کردن مکالمات بین خلبان هواپیما با سایر هواپیماهای یا ایستگاه های زمینی و یا دریایی است و بخش دیگر آن مربوط به ضبط کننده اطلاعات پروازی مثل ارتفاع پروازی، سرعت و مسافت طی شده می باشد. این سامانه در نهاجا به عنوان "اکران" هم شناخته می شود.

در نمونه آنالوگ این سیستم که پیش از این در میگ های 29 نهاجا نصب شده بود اطلاعات مورد نظر بر روی نواری شبیه به فیلم های دوربین قدیمی ضبط شده و صرفا برای 5 ساعت پرواز کارایی دارد و بعد از آن این نوار بایستی تعویض شود. بر اساس اطلاعات منتشر شده توسط نهاجا، پشتیبانی کشور سازنده در این بخش مناسب نبوده و نهاجا در این بخش تحت فشار قرار داده بود.

بر همین اساس متخصصان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بحث به روزرسانی این سامانه را در دستور کار قرار داده و نمونه دیجیتال این سامانه در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ساخته و بر روی جنگنده های میگ 29 نهاجا نصب شد.

در سامانه جدید که در نمایشگاه هفته دفاع مقدس نهاجا در تهران رسما معرفی شد، به جای سیستم آنالوگ و استفاده از نوار برای ضبط اطلاعات از یک برد الکترونیکی، یک IC و یک کارت حافظه استفاده شده است. برخلاف سیستم قدیمی که پس از هر 5 ساعت کار نیاز به تعویض داشت این سیستم محدودیتی در استفاده نداشته و به قطعه ای با کارکرد دائم بدل شده است.

با این اوصاف، حالا جنگنده های میگ 29 ارتش نیاز به اینکه حتما قبل از رسیدن به 5 ساعت پرواز، در فرودگاه تعویض این قطعه انجام دهند، ندارند و علاوه بر اینکه با سوخت گیری هوایی، توانایی پرواز بیش از 5 ساعت را دارند، در صورت فرود پس از 3 یا 4 ساعت پرواز نیز می توانند بدون تعویض این قطعه مهم، بلافاصله عملیاتی شده و پرواز کنند.

اطلاعات ضبط شده توسط این سامانه نیز توسط یک نمایشگر LCD که در کابین خلبان نصب شده است قابل نمایش است. افزایش راندمان کاری و از همه مهمتر قطع نیاز به کشور سازنده در این بخش از جمله مهمترین دستاوردهای این پروزه به حساب می آید. 

ذکر این نکته نیز حائز اهمیت است که در تقریبا تمامی هواپیمای نظامی و غیر نظامی دنیا این سیستم ثبت و ضبط اطلاعات پروازی نصب شده است و حالا با استفاده از این توانایی بومی شده در نیروی هوایی ارتش می توان به نوسازی مدل های قدیمی این سیستم در سایر ناوگان هوای کشور و ساخت برای طرح های آینده در این بخش مبادرت کرد.

ضمن آنکه تسلط روی طراحی و ساخت یک سامانه مهم و پر مصرف در یک جنگنده خارجی، این اطمینان و قوت قلبی را به متخصصان و فرماندهان نیروی هوایی کشورمان می دهد که می توان بدون نیاز به کشور سازنده، هر نوع تغییر و بهینه سازی را روی هواپیماها انجام داد و منتظر پاسخ مثبت یا منفی انها در تامین نیازهای کشور نماند.